Des changements Part-NCO
Super récap du site aerovfr sur les évolutions apportées aux opérations aériennes NCO (Non Commercial Operations) à compter du 30 octobre prochain :
En mai dernier, l’EASA a mis en ligne un document « Easy Access » (mise à jour sous forme… « exploitable ») portant sur les opérations aériennes (Air Ops). L’annexe VII de ce document de 2.205 pages (Take it easy !) porte sur les NCO (Non Commercial Operations), soit les opérations aériennes des pilotes privés. En ne retenant que les modifications ou compléments liés au vol VFR en avion (l’hélicoptère et l’IFR ne sont pas pris en compte dans cette tentative de synthèse…), voici un résumé des évolutions réglementaires applicables à compter du…
30 octobre 2022 !
AMC1 NCO.GEN.105(a)(3) : responsabilité du commandant de bord.
Est abordé l’usage des check-lists :
a) Le commandant de bord devra (should) utiliser les dernières check-lists mises à disposition par le constructeur.
Ainsi, une check-list « personnalisée » ou « éditée » par un aéro-club ne répondrait plus à la norme. Seuls les avions « anciens », à une époque où les constructeurs ne proposaient pas de check-list dans leur manuel de vol, ne seront pas concernés.
b) si les vérifications réalisées avant le décollage sont interrompues à n’importe quel moment, le commandant de bord devra reprendre la check à partir d’un point mentionné avant le moment de l’interruption de tâche.
Le bon sens fait que ceci est déjà pratiqué, également durant la visite prévol, mais l’EASA a tenu à le graver dans le marbre.
NCO.OP.101 : vérification de l’altimètre et du calage
a) le commandant de bord devra (shall) vérifier le bon fonctionnement de son altimètre avant tout départ.
b) le commandant de bord devra utiliser des calages altimétriques appropriés pour toutes les phases de vol, en prenant en compte toutes les procédures prescrites par l’État de l’aérodrome ou l’État gérant l’espace aérien.
GM1.NCO.OP.105 : aérodrome isolé
En France, le cas doit être rare… d’un aérodrome qu’il serait impossible de rejoindre avec suffisamment de carburant pour prévoir un aérodrome de dégagement en cas d’impossibilité d’atterrir. Le nouveau texte évoque des « critères opérationnels » à prendre en compte pour assurer la sécurité, comme un point de non-retour.
NCO.OP.125 : carburant et huile
On note que le texte mentionne carburant/énergie pour couvrir également les motorisations électriques…
a) Le commandant de bord s’assure que la quantité de carburant/énergie et d’huile qui est transportée à bord est suffisante, compte tenu des conditions météorologiques, de tout élément affectant les performances de l’aéronef, de tout retard prévu en vol et de toute éventualité dont on peut raisonnablement penser qu’elle affectera le vol.
b) Le commandant de bord doit prévoir une quantité de carburant/énergie à préserver comme réserve finale de carburant/énergie pour assurer un atterrissage en toute sécurité. Le pilote commandant de bord doit tenir compte de tous les éléments suivants, et dans l’ordre de priorité suivant, pour déterminer la quantité de carburant/énergie de la réserve finale :
– la gravité du danger pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après une panne sèche de carburant/énergie, et
– la probabilité que, dans des circonstances inattendues, la réserve finale de carburant/énergie ne soit plus préservée.
c) Le pilote commandant de bord ne doit commencer un vol que si l’aéronef transporte suffisamment de carburant/énergie et d’huile :
– lorsqu’aucun aéroport de dégagement n’est requis, pour voler jusqu’à l’aérodrome ou le site d’exploitation où l’atterrissage est prévu, plus la réserve finale de carburant/énergie, ou
– lorsqu’un terrain de dégagement à destination est nécessaire, pour voler vers l’aérodrome ou le site d’exploitation de l’atterrissage prévu, puis vers un aérodrome de dégagement, plus la réserve finale de carburant/énergie.
AMC1 NCO. OP.125(b) : réserve finale de carburant
La réserve finale de carburant/énergie ne doit pas être inférieure à la quantité de carburant/énergie nécessaire pour voler :
1) pendant 10 mn à la puissance de croisière maximale continue à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination en VFR de jour, en décollant et en atterrissant sur le même aérodrome/site d’atterrissage, et en restant toujours en vue de cet aérodrome/site d’atterrissage,
2) pendant 30 mn en vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination en VFR de jour, et…
3) pendant 45 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination ou de l’aérodrome de dégagement de destination en VFR de nuit et en IFR.
Ainsi, apparaissent des altitudes et des régimes de puissance précis dans les calculs de bilan carburant à l’arrivée.
De plus, La réserve finale doit être planifiée avant le vol et être un chiffre facile à rappeler par rapport auquel le pilote commandant de bord peut évaluer l’état actuel du carburant/de l’énergie de l’avion.
Et aussi… La réserve finale doit être conservée comme réserve dans les opérations normales. Si le carburant/énergie à bord tombe en dessous de cette valeur, le pilote commandant de bord doit considérer cela comme une urgence. La réserve finale ne doit pas être utilisée comme carburant de secours dans les opérations normales. Lorsque la réserve ne peut plus être respectée, une urgence carburant/énergie doit être déclarée et toute option d’atterrissage doit être explorée, y compris le fait de s’écarter des règles, procédures opérationnelles et méthodes dans l’intérêt de la sécurité.
Aussi… Lors de la planification de la quantité de carburant/énergie, en cas d’attente, et si la documentation de l’aéronef ne fournit pas de données approuvées pour le régime d’attente, le pilote doit dériver les données de consommation de carburant/énergie à partir des données de croisière à long/meilleur rayon d’action ou, si elles ne sont pas fournies, à partir des données de croisière les plus basses disponibles dans les tableaux de réglage de la puissance.
NCO.OP.135 : préparation du vol
Le point b) précise qu’avant d’entreprendre un vol, le commandant de bord doit se familiariser avec toutes les informations météorologiques disponibles et appropriées au vol prévu.
La préparation d’un vol loin du voisinage du lieu de départ, et de tout vol en IFR, doit comprendre :
1) une étude des rapports et prévisions météorologiques courants disponibles, et…
2) la planification d’un plan d’action alternatif pour parer à l’éventualité où le vol ne peut être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
La seule modification par rapport au précédent texte valable jusqu’au 29 octobre porte sur l’emploi des mots « meteorological conditions » à la place de « weather conditions »…
NCO.OP.145 : avitaillement
S’il est toujours interdit d’avitailler en Avgas, carburants similaires ou un mélange de ces carburants (SP ?), quand les passagers embarquent, débarquent ou sont à bord, pour tous les autres types de carburant/énergie (Jet A1 ? batteries ?), l’aéronef ne doit pas être ravitaillé en carburant lorsque des passagers embarquent, se trouvent à bord ou débarquent, à moins que le pilote commandant de bord ou un autre personnel qualifié ne soit prêt à lancer et à diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et les plus rapides disponibles.
NCO.OP.160 : conditions météo
a) Le pilote commandant de bord ne commence ou ne poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels VFR applicables.
En d’autres termes, si avant de décoller alors que les conditions VFR à l’arrivée ne sont pas prévues à l’heure d’arrivée, il ne faut pas… décoller. Imaginer que Météo-France pourrait être pessimiste et que l’évolution sera plus rapide que prévu, quitte à de dérouter si l’atterrissage ne peut avoir lieu à destination, ne semble plus faire partie des scénarios admis…
NCO.OP.175 : conditions au décollage
Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord doit s’assurer que :
a) d’après les informations disponibles, les conditions météorologiques à l’aérodrome ou au site d’exploitation et l’état de la piste/FATO (comprendre Final Approach and Take-Off aera) qu’il est prévu d’utiliser n’empêcheront pas un décollage et un départ en toute sécurité ; et
b) les minima opérationnels d’aérodrome sélectionnés sont compatibles avec tous les éléments suivants :
– les équipements au sol en service,
– les systèmes de l’aéronef en service,
– les performances de l’aéronef,
– les qualifications de l’équipage de conduite.
NCO.OP.185(b) et (c) : gestion carburant en vol
a) Le pilote commandant de bord surveille la quantité de carburant/énergie utilisable restant à bord pour s’assurer qu’elle est préservée et qu’elle n’est pas inférieure à la quantité de carburant/énergie nécessaire pour se rendre à un aérodrome ou à un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.
b) Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé doit informer le contrôle de la circulation aérienne (ATC) de l’état de « carburant/énergie minimum » en déclarant « Minimum Fuel » lorsque le pilote commandant de bord :
– s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique, et…
– a calculé que toute modification de l’autorisation existante pour cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard de la circulation aérienne, peut entraîner un atterrissage avec moins de carburant/énergie de réserve finale que prévu.
c) Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé doit déclarer une situation « d’urgence carburant/énergie » en diffusant « Mayday Mayday Mayday Fuel » lorsque le carburant/énergie utilisable estimé être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome, ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué, est inférieur à la réserve finale de carburant/énergie prévue.
De plus, pour la déclaration « Minimum Fuel » :
a) Le pilote commandant de bord peut envisager de signaler l’autonomie restante en carburant/énergie après une déclaration « Minimum Fuel » ou « Mayday Mayday Mayday Fuel ».
Note : Pour les opérateurs Part-NCO, la réserve finale varie, par conséquent, le contrôle aérien peut ne pas avoir connaissance de la quantité de carburant/énergie restante.
b) La déclaration « Minimum Fuel » informe le contrôle que toutes les options d’atterrissage prévues ont été réduites à un aérodrome ou site d’exploitation spécifique pour l’atterrissage prévu, et que pour les hélicoptères, aucun autre site d’atterrissage n’est disponible. Elle informe également le contrôle que toute modification de l’autorisation existante peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale inférieure à celle prévue. Il ne s’agit pas d’une situation d’urgence mais d’une indication qu’une situation d’urgence est possible, en cas de retard supplémentaire.
Le pilote ne doit pas s’attendre à une quelconque forme de traitement prioritaire à la suite d’une déclaration de « Minimum Fuel ». Toutefois, le contrôle devrait informer l’équipage de conduite de tout retard supplémentaire prévu, et assurer la coordination avec les autres unités du contrôle lors du transfert du contrôle de l’aéronef, afin de s’assurer que les autres services du contrôle connaissent l’état du carburant/de l’énergie du vol.
c) L’obligation de déclarer « Minimum Fuel » et « Mayday Mayday Mayday Fuel » ne s’applique qu’aux vols contrôlés. Toutefois, ces déclarations peuvent également être faites lors de vols non contrôlés si le commandant de bord le juge utile.
NCO.OP.205 : conditions d’approche et d’atterrissage
Comme pour le décollage… avant de commencer une approche vers l’atterrissage, le commandant de bord doit s’assurer que :
a) selon les informations disponibles, les conditions météorologiques à l’aérodrome ou au site d’exploitation, et l’état de la piste destinée à être utilisée, n’empêcheront pas une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en toute sécurité, et…
b) les minima opérationnels d’aérodrome sélectionnés sont compatibles avec tous les éléments suivants :
– l’équipement au sol opérationnel,
– les systèmes opérationnels de l’aéronef,
– les performances de l’aéronef,
– les qualifications de l’équipage de conduite.
Au final, pas d’évolutions majeures mais vous voilà prévenu… par aeroVFR.com ! ♦♦♦
Pour aller plus loin (NCO complet, évolutions pour l’hélicoptère et l’IFR), lien vers le document « Easy Access Rules Air Operations » sur le site de l’EASA
En mai dernier, l’EASA a mis en ligne un document « Easy Access » (mise à jour sous forme… « exploitable ») portant sur les opérations aériennes (Air Ops). L’annexe VII de ce document de 2.205 pages (Take it easy !) porte sur les NCO (Non Commercial Operations), soit les opérations aériennes des pilotes privés. En ne retenant que les modifications ou compléments liés au vol VFR en avion (l’hélicoptère et l’IFR ne sont pas pris en compte dans cette tentative de synthèse…), voici un résumé des évolutions réglementaires applicables à compter du…
30 octobre 2022 !
AMC1 NCO.GEN.105(a)(3) : responsabilité du commandant de bord.
Est abordé l’usage des check-lists :
a) Le commandant de bord devra (should) utiliser les dernières check-lists mises à disposition par le constructeur.
Ainsi, une check-list « personnalisée » ou « éditée » par un aéro-club ne répondrait plus à la norme. Seuls les avions « anciens », à une époque où les constructeurs ne proposaient pas de check-list dans leur manuel de vol, ne seront pas concernés.
b) si les vérifications réalisées avant le décollage sont interrompues à n’importe quel moment, le commandant de bord devra reprendre la check à partir d’un point mentionné avant le moment de l’interruption de tâche.
Le bon sens fait que ceci est déjà pratiqué, également durant la visite prévol, mais l’EASA a tenu à le graver dans le marbre.
NCO.OP.101 : vérification de l’altimètre et du calage
a) le commandant de bord devra (shall) vérifier le bon fonctionnement de son altimètre avant tout départ.
b) le commandant de bord devra utiliser des calages altimétriques appropriés pour toutes les phases de vol, en prenant en compte toutes les procédures prescrites par l’État de l’aérodrome ou l’État gérant l’espace aérien.
GM1.NCO.OP.105 : aérodrome isolé
En France, le cas doit être rare… d’un aérodrome qu’il serait impossible de rejoindre avec suffisamment de carburant pour prévoir un aérodrome de dégagement en cas d’impossibilité d’atterrir. Le nouveau texte évoque des « critères opérationnels » à prendre en compte pour assurer la sécurité, comme un point de non-retour.
NCO.OP.125 : carburant et huile
On note que le texte mentionne carburant/énergie pour couvrir également les motorisations électriques…
a) Le commandant de bord s’assure que la quantité de carburant/énergie et d’huile qui est transportée à bord est suffisante, compte tenu des conditions météorologiques, de tout élément affectant les performances de l’aéronef, de tout retard prévu en vol et de toute éventualité dont on peut raisonnablement penser qu’elle affectera le vol.
b) Le commandant de bord doit prévoir une quantité de carburant/énergie à préserver comme réserve finale de carburant/énergie pour assurer un atterrissage en toute sécurité. Le pilote commandant de bord doit tenir compte de tous les éléments suivants, et dans l’ordre de priorité suivant, pour déterminer la quantité de carburant/énergie de la réserve finale :
– la gravité du danger pour les personnes ou les biens qui peut résulter d’un atterrissage d’urgence après une panne sèche de carburant/énergie, et
– la probabilité que, dans des circonstances inattendues, la réserve finale de carburant/énergie ne soit plus préservée.
c) Le pilote commandant de bord ne doit commencer un vol que si l’aéronef transporte suffisamment de carburant/énergie et d’huile :
– lorsqu’aucun aéroport de dégagement n’est requis, pour voler jusqu’à l’aérodrome ou le site d’exploitation où l’atterrissage est prévu, plus la réserve finale de carburant/énergie, ou
– lorsqu’un terrain de dégagement à destination est nécessaire, pour voler vers l’aérodrome ou le site d’exploitation de l’atterrissage prévu, puis vers un aérodrome de dégagement, plus la réserve finale de carburant/énergie.
AMC1 NCO. OP.125(b) : réserve finale de carburant
La réserve finale de carburant/énergie ne doit pas être inférieure à la quantité de carburant/énergie nécessaire pour voler :
1) pendant 10 mn à la puissance de croisière maximale continue à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination en VFR de jour, en décollant et en atterrissant sur le même aérodrome/site d’atterrissage, et en restant toujours en vue de cet aérodrome/site d’atterrissage,
2) pendant 30 mn en vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination en VFR de jour, et…
3) pendant 45 minutes à la vitesse d’attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de la destination ou de l’aérodrome de dégagement de destination en VFR de nuit et en IFR.
Ainsi, apparaissent des altitudes et des régimes de puissance précis dans les calculs de bilan carburant à l’arrivée.
De plus, La réserve finale doit être planifiée avant le vol et être un chiffre facile à rappeler par rapport auquel le pilote commandant de bord peut évaluer l’état actuel du carburant/de l’énergie de l’avion.
Et aussi… La réserve finale doit être conservée comme réserve dans les opérations normales. Si le carburant/énergie à bord tombe en dessous de cette valeur, le pilote commandant de bord doit considérer cela comme une urgence. La réserve finale ne doit pas être utilisée comme carburant de secours dans les opérations normales. Lorsque la réserve ne peut plus être respectée, une urgence carburant/énergie doit être déclarée et toute option d’atterrissage doit être explorée, y compris le fait de s’écarter des règles, procédures opérationnelles et méthodes dans l’intérêt de la sécurité.
Aussi… Lors de la planification de la quantité de carburant/énergie, en cas d’attente, et si la documentation de l’aéronef ne fournit pas de données approuvées pour le régime d’attente, le pilote doit dériver les données de consommation de carburant/énergie à partir des données de croisière à long/meilleur rayon d’action ou, si elles ne sont pas fournies, à partir des données de croisière les plus basses disponibles dans les tableaux de réglage de la puissance.
NCO.OP.135 : préparation du vol
Le point b) précise qu’avant d’entreprendre un vol, le commandant de bord doit se familiariser avec toutes les informations météorologiques disponibles et appropriées au vol prévu.
La préparation d’un vol loin du voisinage du lieu de départ, et de tout vol en IFR, doit comprendre :
1) une étude des rapports et prévisions météorologiques courants disponibles, et…
2) la planification d’un plan d’action alternatif pour parer à l’éventualité où le vol ne peut être effectué comme prévu, en raison des conditions météorologiques.
La seule modification par rapport au précédent texte valable jusqu’au 29 octobre porte sur l’emploi des mots « meteorological conditions » à la place de « weather conditions »…
NCO.OP.145 : avitaillement
S’il est toujours interdit d’avitailler en Avgas, carburants similaires ou un mélange de ces carburants (SP ?), quand les passagers embarquent, débarquent ou sont à bord, pour tous les autres types de carburant/énergie (Jet A1 ? batteries ?), l’aéronef ne doit pas être ravitaillé en carburant lorsque des passagers embarquent, se trouvent à bord ou débarquent, à moins que le pilote commandant de bord ou un autre personnel qualifié ne soit prêt à lancer et à diriger une évacuation de l’aéronef par les moyens les plus pratiques et les plus rapides disponibles.
NCO.OP.160 : conditions météo
a) Le pilote commandant de bord ne commence ou ne poursuit un vol VFR que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée d’arrivée seront égales ou supérieures aux minimums opérationnels VFR applicables.
En d’autres termes, si avant de décoller alors que les conditions VFR à l’arrivée ne sont pas prévues à l’heure d’arrivée, il ne faut pas… décoller. Imaginer que Météo-France pourrait être pessimiste et que l’évolution sera plus rapide que prévu, quitte à de dérouter si l’atterrissage ne peut avoir lieu à destination, ne semble plus faire partie des scénarios admis…
NCO.OP.175 : conditions au décollage
Avant d’entreprendre le décollage, le commandant de bord doit s’assurer que :
a) d’après les informations disponibles, les conditions météorologiques à l’aérodrome ou au site d’exploitation et l’état de la piste/FATO (comprendre Final Approach and Take-Off aera) qu’il est prévu d’utiliser n’empêcheront pas un décollage et un départ en toute sécurité ; et
b) les minima opérationnels d’aérodrome sélectionnés sont compatibles avec tous les éléments suivants :
– les équipements au sol en service,
– les systèmes de l’aéronef en service,
– les performances de l’aéronef,
– les qualifications de l’équipage de conduite.
NCO.OP.185(b) et (c) : gestion carburant en vol
a) Le pilote commandant de bord surveille la quantité de carburant/énergie utilisable restant à bord pour s’assurer qu’elle est préservée et qu’elle n’est pas inférieure à la quantité de carburant/énergie nécessaire pour se rendre à un aérodrome ou à un site d’exploitation où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué.
b) Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé doit informer le contrôle de la circulation aérienne (ATC) de l’état de « carburant/énergie minimum » en déclarant « Minimum Fuel » lorsque le pilote commandant de bord :
– s’est engagé à atterrir sur un aérodrome ou un site d’exploitation spécifique, et…
– a calculé que toute modification de l’autorisation existante pour cet aérodrome ou ce site d’exploitation, ou tout autre retard de la circulation aérienne, peut entraîner un atterrissage avec moins de carburant/énergie de réserve finale que prévu.
c) Le pilote commandant de bord d’un vol contrôlé doit déclarer une situation « d’urgence carburant/énergie » en diffusant « Mayday Mayday Mayday Fuel » lorsque le carburant/énergie utilisable estimé être disponible à l’atterrissage sur l’aérodrome, ou le site d’exploitation le plus proche où un atterrissage en toute sécurité peut être effectué, est inférieur à la réserve finale de carburant/énergie prévue.
De plus, pour la déclaration « Minimum Fuel » :
a) Le pilote commandant de bord peut envisager de signaler l’autonomie restante en carburant/énergie après une déclaration « Minimum Fuel » ou « Mayday Mayday Mayday Fuel ».
Note : Pour les opérateurs Part-NCO, la réserve finale varie, par conséquent, le contrôle aérien peut ne pas avoir connaissance de la quantité de carburant/énergie restante.
b) La déclaration « Minimum Fuel » informe le contrôle que toutes les options d’atterrissage prévues ont été réduites à un aérodrome ou site d’exploitation spécifique pour l’atterrissage prévu, et que pour les hélicoptères, aucun autre site d’atterrissage n’est disponible. Elle informe également le contrôle que toute modification de l’autorisation existante peut entraîner un atterrissage avec une réserve finale inférieure à celle prévue. Il ne s’agit pas d’une situation d’urgence mais d’une indication qu’une situation d’urgence est possible, en cas de retard supplémentaire.
Le pilote ne doit pas s’attendre à une quelconque forme de traitement prioritaire à la suite d’une déclaration de « Minimum Fuel ». Toutefois, le contrôle devrait informer l’équipage de conduite de tout retard supplémentaire prévu, et assurer la coordination avec les autres unités du contrôle lors du transfert du contrôle de l’aéronef, afin de s’assurer que les autres services du contrôle connaissent l’état du carburant/de l’énergie du vol.
c) L’obligation de déclarer « Minimum Fuel » et « Mayday Mayday Mayday Fuel » ne s’applique qu’aux vols contrôlés. Toutefois, ces déclarations peuvent également être faites lors de vols non contrôlés si le commandant de bord le juge utile.
NCO.OP.205 : conditions d’approche et d’atterrissage
Comme pour le décollage… avant de commencer une approche vers l’atterrissage, le commandant de bord doit s’assurer que :
a) selon les informations disponibles, les conditions météorologiques à l’aérodrome ou au site d’exploitation, et l’état de la piste destinée à être utilisée, n’empêcheront pas une approche, un atterrissage ou une approche interrompue en toute sécurité, et…
b) les minima opérationnels d’aérodrome sélectionnés sont compatibles avec tous les éléments suivants :
– l’équipement au sol opérationnel,
– les systèmes opérationnels de l’aéronef,
– les performances de l’aéronef,
– les qualifications de l’équipage de conduite.
Au final, pas d’évolutions majeures mais vous voilà prévenu… par aeroVFR.com ! ♦♦♦
Pour aller plus loin (NCO complet, évolutions pour l’hélicoptère et l’IFR), lien vers le document « Easy Access Rules Air Operations » sur le site de l’EASA